上世纪90年代以来，新疆开始在塔克拉玛干沙漠中修建公路，开创了我国乃至世界在流动沙漠中修建长距离等级公路先河。

多年来，塔克拉玛干沙漠公路从1条变成多条，形成我国数量最多、覆盖面积最广沙漠公路交通网，方便了沙漠边缘地区群众出行，为新疆特别是南疆高质量发展增添了动能。

路网贯通塔克拉玛干

“天上无飞鸟，地上不长草”。塔克拉玛干沙漠被称为“死亡之海”，是我国最大沙漠，也是世界第十大沙漠，沙漠面积达33万平方公里。

塔克拉玛干沙漠东西长约1000公里、南北宽约400公里，阻隔南疆区域间联系，也制约着经济社会发展。

民丰县位于塔里木盆地南缘正中，往南是巍巍昆仑，向北是茫茫大漠。过去，民丰群众到乌鲁木齐，要沿国道315线向西绕行，路程2200多公里，费时费力。

1993年3月，新疆乃至全国第一条沙漠公路——轮台至民丰公路开工。这条公路全长552公里，其中流动沙漠路段达446公里，于1995年9月建成通车。至此，民丰到乌鲁木齐行车里程缩短1000多公里。

此后，一条又一条公路在“死亡之海”中修建。

2007年11月，全长近425公里的阿拉尔至和田公路通车；2022年6月30日，全长334公里的尉犁至且末公路通车；加之2023年12月通车的图木舒克市至昆玉市图昆公路，南北贯通“死亡之海”的干线公路达到4条。

在南北走向的沙漠公路基础上，新疆又在塔克拉玛干沙漠里修建了阿拉尔市至且末县塔中镇公路，这条公路斜向而行，连接多条沙漠公路，在沙漠内形成网状公路，“死亡之海”的束缚被条条公路挣破，瀚海不再是阻隔。

在筑路禁区创造奇迹

修建沙漠公路，需要面对无数挑战，尉且沙漠公路是其中挑战最大的一条。

尉且公路全长334公里，沙漠段就有307公里。与此前穿越沙漠的公路相比，修建尉且沙漠公路更难，这条公路要经过沙漠东部密集、高大的沙山，越往里越难，被称为“筑路禁区”。

整个项目推平了32处高大沙山，填平了28处丘间洼地，最高一座沙山近百米，用40多台大功率履带式推土机整整推了150天，才彻底把这座最高沙山削平。

在世界第二大流动沙漠修公路，关键是要解决好防沙固沙难题。

数百名工人在尉且沙漠公路两侧建成5800多万平方米草方格，共用芦苇约7万吨。如果将这些芦苇全部首尾相接，可绕地球赤道约180圈。

建好更要守护好。

轮台至民丰公路自修建之日起，其周边的防护林工程便同步开始建设，以防沙固沙，防止道路被风沙侵蚀甚至掩埋。2005年完工后的生态防护林带全长436公里，种植了梭梭、红柳、沙拐枣等各类耐盐性较强的灌木2000多万株。同时每隔10公里建一口水井，以实现滴灌浇水。

尉且沙漠公路引进“沙漠公路驼峰路段超视距交通安全智能提示系统”。该系统基于“自动感知+自动提示+零碳能源”技术路径，采用光伏发电、雷达探测、无线传输、精准提示等技术手段，自成系统，且具有一定抗风防沙能力，可以有效预防交通事故的发生。

百姓实现通疆达海梦

浩瀚的塔克拉玛干沙漠阻碍了新疆区域间的联系，部分群众甚至一辈子没有走出过沙漠。沙漠公路的陆续建成，让各族群众不再“隔沙相望”，通疆达海的梦想成为现实。

在且末县生活了50多年的托格拉克勒克乡阔什艾日克村村民亚森·图尔迪过去很少去库尔勒市。主要是不方便，因为从且末到库尔勒，得先赶到若羌，再转往库尔勒，大巴车在路上要颠簸2—3天。

这种状况在尉且公路通车后彻底改变。尉且公路通车后，且末至库尔勒的行车里程缩短了350公里，行车时间也由原来的12小时缩短为6小时。“当天可以往返，想去库尔勒抬脚就走。”亚森·图尔迪说。

来自中交新疆交通投资发展有限公司统计数据显示，尉且公路通车以来，交通量已近52万辆次，该公路已成为库尔勒连通且末的重要通道。

“过去从且末县往库尔勒运棉花要好几天，尉且公路通车后，一趟下来只要6个小时。”尉犁县棉花种植户李金建说。

民丰县尼雅乡先锋村和田雅美农业综合开发有限公司的红枣基地占地面积1000亩，基地采取“公司+基地+农户”的运营管理模式，种植了苹果枣、葫芦枣、茶壶枣等20多个品种的枣树，红枣主要销往北京、上海、广州、西安、郑州等地市场。

“如今沙漠不再是阻隔，红枣运输很方便，市场越来越广，销量越来越大。”和田雅美农业综合开发有限公司经理陈建军说。（逯风暴）

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