高托巴公路庫輪溝大橋施工現場（4月26日無人機攝）。石榴雲/新疆日報記者尹通元攝

工程名片

S12高昌（吐魯番）—托克遜—巴侖台公路整體呈東西走向，起點位於吐魯番市高昌區，通過高昌西樞紐互通銜接G30連霍高速，途經托克遜縣阿樂惠鎮、和靜縣阿拉溝鄉，終點位於G0711烏尉高速K103+780處，以樞紐互通方式接入烏尉高速。公路全長210.885公裡，全線採用雙向四車道高速公路標准建設，預計2029年建成通車。建成后將提升天山南北連通能力，構建一條東聯西出的新通道。

4月底的吐魯番盆地陽光熾烈，氣溫持續升高。S12高昌（吐魯番）—托克遜—巴侖台公路（以下簡稱“高托巴公路”）建設現場如當地的天氣一樣，一派熱烈景象。

天山分割新疆南北，長期以來，新疆東聯西出的高速公路大通道單一，車輛經G30連霍高速進疆，在吐魯番分開，一路向西可經高速公路直達霍爾果斯﹔一路向南經G3012吐和高速進入南疆，但無法經高速公路進入霍爾果斯，制約了新疆向西開放的整體效能。

高托巴公路應運而生，它沿著天山南麓，建成后將徹底貫通S12公路全線，打造除G30連霍高速之外，疆內通往霍爾果斯口岸的第二條東聯西出大通道。該項目2024年底開工以來，路基、隧道、橋梁等工程建設穩步推進，目前阿拉溝1號隧道已貫通，阿拉溝特大橋等關鍵節點工程正加速進行主體施工，全線計劃2029年建成。

戈壁高溫工地上的堅守

“介紹施工進度前，先講一個笑話吧。”貴州省公路工程集團有限公司高托巴公路三標段項目部總工程師張磊的笑容裡略顯心酸，“有工人夏天來這裡打工，說是天黑就下班，沒想到晚上10點天還亮著，結果他就坐火車回老家了。”

高托巴公路沿線地質條件復雜，要穿越戈壁、山地、河谷等多種地貌，施工難度極大。又因吐魯番盆地酷暑難耐，所以很難留住施工人員。

三標段施工現場位於托克遜縣的戈壁灘上，放眼望去，看不到一棵樹，烈日直晒，才4月底，陽光照在裸露的皮膚上，就有灼熱感。

三標段全長39.1公裡，其中有28座橋，阿拉溝特大橋長1.6公裡，是標段內最長的橋梁。張磊測過，夏天在太陽直晒下，大橋鋼筋表面溫度可達70攝氏度左右，影響混凝土澆筑時的質量。

“工地最熱的時候快60攝氏度了。”張磊說，“這環境，咋留人呢。施工人員走了一個又一個，嚴重時施工進度都減慢了。”

缺人，但工期不能拖。怎麼辦？

提高施工人員待遇、在生活區安裝空調、在集中施工點設置休息室、配備防暑降溫物資、調整作業時間，項目組多措並舉、統籌保障、優化條件，讓工人有一個相對適宜的工作環境。

經過1年的磨合，三標段的施工穩定了。站在阿拉溝特大橋下，一排排立柱高聳挺立，施工人員正搶抓工期開展蓋梁施工作業。

“今年我們加人、加設備，加快了大橋施工進度，5月能完成大橋下部結構施工，6月能完成全橋梁板架設。”勝利在望，張磊說話的語速都快了起來。

“只能一點一點向裡挖”

“見到石頭了，見到石頭了！”阿拉溝2號隧道出口處，技術員竇強興奮地喊著。

竇強今年28歲，別看年齡小，可他上個參與建設的項目是世界最長高速公路隧道——天山勝利隧道。那幾年，他積累了豐富的隧道施工經驗。

“打隧道就怕軟，見到石頭就放心了。”竇強說。可阿拉溝1、2、3號隧道，地質又軟又散。

中交一公局集團有限公司高托巴公路五標段項目部副經理胡曉亮介紹，五標段3座隧道地處阿拉溝山，隧道圍岩條件復雜，施工環境時好時壞。

“阿拉溝山毗鄰古河道，經過長時間的沖刷沉積，山體外側由堆積體構成，堆積體中多是鬆軟沙土，土中又有碎石，就像給山體包了一層泥漿。”胡曉亮說。

胡曉亮走到隧道外側挖開的山體前，伸腳一跺，散碎的山石成片掉落，“遇到這種地質，沒有好辦法，只能用挖掘機一點一點向裡挖，還好現在挖到了硬石層，以后就能爆破施工了。”

離開阿拉溝2號隧道，沿著S301向和靜縣而行，翻越海拔3200多米的奎先達坂時，氣溫明顯降低，正在建設的奎先隧道就在腳下。

奎先隧道是高托巴公路最長的隧道，左洞長7853米、右洞長7832米。

“施工進入了斷裂帶，掘進進度變慢了。”九標段項目部副經理趙月說。

奎先達坂地處天山腹地，地質情況復雜，300米的斷裂帶，其影響范圍達1.5公裡，隧道施工面臨岩石破碎、塌方、涌水等多重困難。

“先在工作面鑽洞，把無縫鋼管嵌進去，再注入水泥漿，讓破碎岩體形成一個整體，同時支護隧道頂部岩石，形成一個相對穩定的施工空間。”趙月說，“等過了這個斷裂帶，施工速度就會快起來。”

打造集約化智慧梁場

在公路建設預制梁場上點“外賣”，你能想象嗎？

“混凝土預制梁不僅能點‘外賣’，還包運輸、包架設。”高托巴公路十七標段項目部副經理王鴻鍇說。

公路建設過程中，傳統模式是涉及橋梁建設的標段會自建預制梁場，生產所需的混凝土預制產品。高托巴公路全長超200公裡，如果每個標段均設置預制梁場，重復建設，難以做到各種數據統一。

為此，高托巴公路項目組建設了一座裝配式構件預制生產基地，這也是新疆交通領域最大的集約化智慧梁場，為項目全線提供所需的混凝土預制產品。各標段提前下訂單，基地按單制作預制產品，做好之后負責運輸，甚至安裝到位。

走進這座佔地600畝的預制生產基地，鋼筋加工場、混凝土拌合中心、制梁中心等車間按照生產工序依次排開。

“通過這道工序，就能知道整個基地的生產效率了。”王鴻鍇指著一處箱梁底腹板箍筋三合一自動生產線說。

這一生產線隻有一名操作員和兩台抓取機器人、一台焊接機器人。抓取機器人抓住上個工序送來的鋼筋，自動彎曲后送焊，夾具自動夾緊，焊接機器人雙面焊接，一件鋼筋件“秒”完成。

“8小時能加工1000件，可供5片箱梁使用。”王鴻鍇說，“僅這一道工序，效率就能提升50%以上。”

在預制生產基地，預制產品全部實現標准化、自動化生產，一片箱梁10天就能加工出來，比傳統工藝節省一半時間。

“從生產到安裝，全部工序下來，保守估計效率提高了40%。”王鴻鍇說。

鉚足干勁、奮勇爭先，高托巴公路的全體建設者正向著2029年建成目標奮力沖刺。

記者感言

實干破萬難

攻堅之路，從來布滿荊棘。高托巴公路穿越戈壁、山地、河谷，地質條件復雜，環境惡劣。從吐魯番盆地的酷暑炙烤，到阿拉溝山鬆軟如泥漿的地質難題，再到奎先隧道斷裂帶的施工險阻，隨便一項，都是令人頭疼的難題。但這些難題，都匯聚在了一個項目上。

如何在計劃工期內完成建設任務？調整作業時間、改善作業環境，留住施工力量﹔打破傳統模式，打造集約化智慧梁場，實現預制構件標准化、自動化生產，效率大幅提升……他們用實干破解了一個又一個“卡脖子”難題。

關關難過關關過。重大工程的推進，離不開腳踏實地的實干和與時俱進的創新。以實干破萬難、以創新謀發展，交通強區建設的步履才更加鏗鏘。（逯風暴）