全長324.7公裡的G0711烏魯木齊至尉犁高速公路，最多時匯集了2萬多名建設者。在12月26日通車當天，記者選取了項目設計者、工程師、技術員中的優秀代表，講述他們為了打通天山快速通道，堅守高海拔地區，以“逢山開路、遇水架橋”的勇氣，攻堅克難建設烏尉高速公路的故事。

十五年繪就天山隧道藍圖

“我把最美好的青春留在了天山，這是我最偉大的作品。”中交第二公路勘察設計研究院有限公司天山勝利隧道設計負責人彭文波曾征服“天下第一難”的嘎隆拉隧道、挑戰世界海拔最高的米拉山隧道，在烏尉高速公路天山勝利隧道建設中，再次書寫了一段全新傳奇。

天山勝利隧道全長22.13公裡，是世界最長高速公路隧道。它不僅是烏尉高速公路的“咽喉工程”，更以“一長、兩深、三低、四高、五難”的世界級難題，成為全球隧道建設領域的“終極挑戰”。

2010年，彭文波來到新疆，開始了自己在天山深處的設計之路。一直到2020年烏尉高速公路開工，彭文波帶領團隊在無人區展開了一場與時間、與自然的艱苦鏖戰。

設計初期的野外勘測，是常人難以想象的生死考驗。平均海拔4500米的高原上，突如其來的冰雹能瞬間將天地砸成混沌，暴雪封山更是家常便飯。彭文波和團隊成員每天背著干糧與設備，在陡峭的山脊和泥濘的濕地間跋涉。400平方公裡的險峰溝壑間，每一串腳印都浸透了汗水與堅持，最終為隧道選定了科學的線路。

技術攻堅階段，彭文波將辦公室變成了“戰場”。面對22公裡級高寒高海拔高速公路隧道的防災救援、硬岩掘進機（TBM）穿越斷層破碎帶等難題，他帶領團隊開展20余項專題研究，組織百余場專家論証會，確定了早期創新性提出的超長高速公路隧道三洞建設方案，以及主洞鑽爆法+TBM中導洞+多豎井隧道空間設計體系的合理性。

為解決TBM設備適應復雜地層的關鍵技術，彭文波赴國外實地考察，與行業頂尖專家交流研討，最終創新性地將壓注式工法融入設備設計。當第一台TBM在天山深處轟鳴時，這項突破不僅填補了國內技術空白，更讓世界看到了中國公路建設的創新實力。

施工期間，在穿越F6斷裂帶的“生死關卡”，彭文波帶領團隊駐扎工地3個月，24小時待命解決技術難題。面對現場突泥涌水難題，他迎難而上，為項目順利實施提供了可靠的技術保障。

15年來，彭文波用腳步丈量天山，筑起了一座技術與精神的豐碑。

掘進尖兵勇闖地質“無人區”

“5年堅守迎來最好的結果，這是我職業生涯中最值得驕傲的事。”中國交建新疆烏尉公路包PPP項目烏尉土建第五標段項目部TBM總工程師崔華新激動不已。

崔華新今年正值而立之年，在走上工作崗位的頭10年裡，參與了國內多條地鐵線路的盾構機操作與管理，攻克多項技術難題，為他進入烏尉高速公路建設團隊奠定了基礎。

2020年4月，烏尉高速公路開工，天山勝利隧道是項目的節點工程，沒有太多可供借鑒的經驗，得“摸著石頭過河”。天山勝利隧道採用TBM掘進施工，這為崔華新在新疆發揮專長提供了機會。烏尉高速公路開工后，他成為“天山號”TBM的首批操作手。

“天山號”TBM全長282米，重約2000噸，由十幾個系統、上萬個部件組成，操作精度以毫米計，被譽為“地下蛟龍”，這也意味著其難以駕馭。“沒有更好的辦法，學唄。”崔華新說。

在不足兩平方米的作業間裡，面對7塊電子屏幕，崔華新通過學習設備原理、向設計團隊請教、在操作中記錄總結，逐漸熟悉了這個“新伙伴”。

天山素有“地質博物館”之稱，天山勝利隧道要穿越16個地質斷裂帶，岩層復雜、地質脆弱，涌水、塌方等地質災害時有發生，其建設難度可見一斑。

堅守天山深處，與各種突發險情“短兵相接”，崔華新經歷了一場又一場驚心動魄的“遭遇戰”。

令崔華新難忘的，是穿越16個地質斷裂帶中最大的“攔路虎”——F6博阿斷裂帶。該斷裂帶橫貫整個天山山脈，斷裂最深處達30千米，地質條件極差，“就像泡在水裡的豆腐渣一樣”。

2021年7月中旬，“天山號”TBM掘進時，突然間泥水夾雜石塊不斷從刀盤涌出，涌渣量達平時的十幾倍，隧道日涌水量高達5萬立方米。

崔華新和同事們意識到，F6博阿斷裂帶斷層的核心區就在眼前。一個望不到頭的巨大塌腔出現在他們面前，他們快速判斷，啟動單護盾鋼管片支護掘進模式，迅速封閉塌腔，保障人員安全。

同時，崔華新與團隊啟動脫困模式，以強大扭矩挖掘斷層中的碎石。“最長連續36小時沒合眼，沒日沒夜緊盯封閉、支護每一個環節，累了就在現場瞇一會兒。”他回憶道。最終，他們用時80天順利通過博阿斷裂帶斷層，用時較原計劃縮短了一半。

16個斷裂帶已讓建設者們備受折磨，最后一個隱藏的斷層蝕變帶更帶來意外麻煩——蝕變帶岩石干燥時堅硬板結，遇水就會變成膏泥，導致TBM卡機。

“TBM‘吃硬不吃軟’，蝕變帶讓它如大象陷進沼澤。我們嘗試多種方法解救被困設備，前進、被困，再前進、再被困，反反復復5次，幾乎絕望，但仍不放棄。最終，我們成功了。”崔華新說。

夢想為翼創新筑橋

32歲的張維是中國交建新疆烏尉公路包PPP項目烏尉土建一標段項目部技術員，烏尉高速公路開工后，他負責施工區域內服務區、收費站及裝配式橋梁施工的技術支持。他以最大的熱忱投入工作，讓夢想在工地生根發芽。

一標段是烏尉高速公路的起始標段，全長34.3公裡，包含路基、涵洞、橋梁、路面及房建施工。其中，永豐1號、2號大橋採用下部結構裝配式施工工藝，是標段內的建設難點。

作為全線唯一的下部結構裝配式橋梁試點工程和新疆高速公路首次採用承插式裝配下部結構施工技術的項目，這兩座橋肩負著技術探路的使命。

墩柱、系梁、蓋梁等關鍵構件提前在預制場內完成生產，不受現場氣候條件制約，不需要等待混凝土硬化達到設計強度，待工作面具備條件后直接運輸、吊裝、拼接。“等於省去了現場等待時間。”張維說，“原來是‘干一段、等一段’，現在像搭積木，構件一到位，立刻拼裝。”

但裝配式施工對精細化管理要求極高，模板拼裝、鋼筋綁扎、構件安裝等環節，精度都必須控制在毫米級。

最大的考驗出現在構件安裝階段。承插式連接方式取法中國古建筑榫卯結構，橋梁兩個構件通過凹凸承插部位相結合。但與木結構具備韌性不同的是，鋼筋混凝土沒有彈性空間，兩個構件結合容易“硬碰硬”，從而造成破壞。必須在縫隙中澆筑灌漿料作為“彈性膠水”，將上下結構牢牢“粘合”，這是從木工榫卯連接理念向鋼筋混凝土橋梁的一次創新延伸。

如何在灌漿前穩穩托住墩柱，並精准調整標高和垂直度，成為建設者面臨的新挑戰。

一次去倉庫時，張維注意到一批閑置的抱箍——這種由兩個半圓鋼環組成、可從外部環抱構件的臨時支撐裝置，在連接處可形成兩個受力點。“就像給桌子加四條腿，將兩個抱箍交錯安裝在墩柱上，在下方布置千斤頂，可以同步調整標高和垂直度。”想到這裡，他立刻把思路畫成草圖。方案很快通過驗証。

這套“抱箍+千斤頂”組合不僅實現了毫米級精准調校，還避免在墩柱上預留孔洞、破壞預制構件完整性，提高了結構的耐久性。

如今，烏尉高速公路通車，這兩座凝結著科技智慧的“榫卯”大橋穩穩托起高速公路，讓南北疆快速聯通成為現實。

“我的夢想是建設最好的大橋，如今，這個夢想在新疆得以實現，激勵著我繼續前行。”張維說。（逯風暴）

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